HA-ECE - Eurocopter EC-135
Három éve történt...
Éppen ma három éve - 2008. július 31-én - történt, hogy 13:43-kor Kiskunlacháza mellett a HA-ECE lajstromjelű Eurocopter EC-135 sok szempontból érthetetlen okok miatt lezuhant. A helikoptert vezető Hatala János pilóta a baleset után három nappal a kórházban, míg a bal első ülésen ülő Sörös Milos mentőápoló a helyszínen életét veszti. A gépen utazó három másik ember sérülésekkel ugyan, de túléli a balesetet.
A MEDIC-14 hívójelű helikoptert Paksra, egy égési sérült gyermekhez riasztották. A beteget Budapestre kellett volna szállítani. Körülbelül 13:39-ig minden a szokásos mederben folyt, de ekkor a jobboldali hajtómű vezérlőelektronikája egy kondenzátor miatt meghibásodott, a hajtómű lekapcsolt.
A helikopter eddig a pillanatig északi irányban 100-170 méteres magassági határok között, 240 km/h sebességgel haladt. A hajtómű leállását követően a gép mintegy 390 méteres magasságig emelkedett, majd hirtelen és nagy sebességgel süllyedni kezdett. 13:43-kor a radarjel eltűnt, a helikopter a talajnak csapódott.
A baleset akkor és azóta is jónéhány megválaszolatlan kérdést vetett fel. Hogyan fordulhatott elő, hogy egy ezidáig tökéletesen megbízható, Európában és az Egyesült Államokban is mentőhelikopterként sűrűn rendszeresített helikopter így megsemmisüljön. Még soha nem volt arra példa, hogy ezen a géptípuson kettős hajtómű-meghibásodás forduljon elő.
A kivizsgálók nem tudtak egyértelmű magyarázatot adni arra a kérdésre, hogy a baloldali hajtómű miért állt le, ahogy arra sincs megnyugtató és egyértelmű válasz, hogy miért állt mindkét hajtómű kapcsolója a balesetet követően Idle, azaz alapjárati állásban. A kapcsolókat idle-ből flight állásba történő átkapcsolást kivéve nem lehet egyszerűen átbillenteni, azokat meg kell fogni, és húzás mellett lehet átkapcsolni. A tesztek nem bizonyították, hogy akár a jobboldali, akár a bal oldal hajtómű kapcsólájának átkapcsolása következhetett-e a becsapódásból - a kapcsoló csak törés esetén állna át magától. Ugyanakkor más balesetek alapján nem kizárható, hogy egyik vagy másik kapcsoló a becsapódáskor, annak hatására állt át mindenféle sérülés nélkül. Az egyik hajtómű kapcsolója láthatóan érintkezett a földdel.
A baleseti kivizsgálók két lehetséges teóriát állítottak fel. Az egyik szerint a pilóta a jobboldali hajtómú leállást követően tévedésből a baloldali hajtóművet kapcsolta idle állásba. Az ilyenkor szokásos eljárások szerint a kapcsolót Off állásba kell tenni. Azonban a hirtelen magasság- és sebességvesztés, a rotor fordulatszámának gyors csökkenése a pilótát megzavarhatta, és az így kialakult helyzetben nem ismerte fel, hogy elegendő lenne a hajtóművet visszakapcsolni.
A másik lehetséges elmélet szerint a pilóta újra akarta indítani a baloldali hajtóművet. Azonban az újraindítás addig nem lehetséges, míg a fordulatszám az üzemi fordulat 17%-a alá nem esik. A kivizsgálók az alacsony repülési magasság okán ezt az esetet azonban valószínűtlennek tartják.
És ekkor következett a második probléma, az így kialakult érhetetlen helyzetben a pilóta feltételezhetően nem tudta megkezdeni időben az autorotációt, azaz a rotor túllassult. A lapátok és a rotor sérülései alapján, valamint a gép becsapódása okán (a farka ért először földet, tehát a gépet felhúzta, próbálta "megfékezni") a kivizsgálók azt állapították meg, hogy Hatala János a rotációt megkísérelte, de a gép már nem volt képes megfelelő fordulatszámot elérni, így a becsapódáskor a rotorfordulat túlzottan alacsony volt.
A baleset következtében a mentőápoló, Sörös Milos, aki a baleset idején mindössze 27 éves volt, azonnal meghalt. A helikoptert vezető Hatala János, aki a baleset bekövetkezéséig mintegy 4700 órát repült, és több, mint 10 ezer startot hajtott végre, a kórházba szállítását követően három nap múlva vesztette életét. Hatala János egyébként oktató, berepülő, teheremelő jogosítással rendelkezett. Elismert, megbecsült, tisztelt ember volt.
A helikopteren - mivel ez nem előírás - sem fedélzeti adat-, sem hangrögzítő berendezés nem volt, így a kivizsgálók csak a baleset körülményeiből és a bizonyítékokból, valamint a túlélők elbeszéléseiből tudtak következtetéseket levonni.
A típust a világ számos országában alkalmazzák mentőhelikopterként, katonai változatát többcélú helikopterként. A helikopter rendkívül megbízható, bár autorotációban a könnyűszerkezetes felépítés, a kompozit anyagok miatt kevés toleranciát biztosít, a rotor, azaz a fordószárny kis tehetetlenségi nyomatékkal rendelkezik, a meghajtás megszűnését követően a lapátok rendkívül gyorsan túllasulnak. A pilótának mindössze 1,5-2 másodperce van arra, hogy döntsön és cselekedjen, azaz a gépet rotációba vigye. A kivizsgálók megállíptásai alapján a helikopter repülési paraméterei alkalmasak lettek volna a sikeres rotációra, a műszaki és a fizikai feltételek lehetővé tették volna azt, amit a pilóta meg is kísérelt.
A gép roncsai arról tanúskodnak, hogy Hatala János az utolsó pillanatig küzdött a gépért, a gépen utazók életéért. Az alig 30 másodperces eseménysorozat végén a helikopter farka ért le először, aminek következtében a csőlégcsavar - azaz a fenestron - tört le először, majd a helikopter felborult. A szerencsének, a pilótának, a helikopter felépítésének és a körülményeknek azonban az köszönhető, hogy a gépen utazó orvos, és az égési sérült gyermek édesanyja mindössze súlyos, az égett gyerek a balesetből következően könnyű sérülésekkel úszta meg a balesetet.
A helikopter eredetileg OE-XEV lajstromjel alatt repült. Összesen 1170 órát tölött a levegőben és 31185 startot hajtott végre.
pgpetike
Megemlékezés: http://forgoszarny.blog.hu/2011/07/31/ha_ece
A műszaki és vizsgálati információk a Közlekedésbiztonsági Szervezet vizsgálati jegyzőkényvéből származnak.