rchelicopter.hu
2011. január 30.

AVCS Giroszkópok beállítása
Futaba GY401, GAUI 210, GY400, stb...

A legelterjedtebb és egyben a legkönnyebben beállítható giroszkópokon van két kapcsoló és két potméter. Ezzel nagyjából ki is merült a beállítási lehetőség. De mégse olyan egyszerű ezeket sem felszerelni, sem beüzemelni. A legtöbben el is akadnak vele, vagy helytelenül végzik el, és ennek az eredménye egy tisztességes törés, vagy hosszas szenvedés, de a helikopter csak nem jó.

AVCS Giroszkópok beállítása
Futaba GY401 giroszkóp

Mivel a modellhelikopter tömege kicsi, az alkalmazott fordulatszám viszont magas, esélyünk sincs arra, hogy a helikopterben keletkező nyomatékváltozásokat saját magunk korrigáljuk, mint az 1:1-es helikopterek pilótái. Helyettünk ezt a giroszkóp végzi el.

Most a rengeteg elmélettől tekintsünk el. Ha valakit érdekel a giroszkópok működése és a pontos történetük, Ramo, a modellhelikopterek nagymestere, egy nagyon részletes cikket jelentetett meg a témában. Úgyhogy mi nézzük most a gyakorlatot.

Az első feladat a giroszkóp megfelelő elhelyezése. A helikopteren olyan helyre tegyük, ahol valamennyire védve van egy esetleges törés alkalmával. Ideális lehet a farokcső-befogó teteje, illetve az alja. A tetején nem lóg, az aljáról viszont egy csúnyább törés alkalmával sem tudja leverni a letörő rotorlapát. Megfelelő lehet a vázon belül, illetve alkalmasint az akkumulátor alatt a gép orrában. Az elhelyezéskor arra kell figyelnünk, hogy a gyártó mit adott meg iránynak. A legtöbb giroszkóp esetében teljesen mindegy, hogy oldalirányban hogyan forgatjuk, mivel a giroszkóp elfordulást érzékel, de vannak kényesebb gyártók. Az egyetlen megkötés azonban csak az szokott lenni, hogy a giroszkóp felső lapja vagy felfelé vagy lefelé nézzen.

A giroszkópot közvetlenül a géphez rögzíteni nem szabad. Valamilyen rezgéscsillapító gumi vagy szivacs szükséges a giroszkóp és a gép közé. Amit eredetileg hozzá adnak, az a legjobb, de ha ilyenünk nincs. Giroszkóp szivacsot vagy gumit modellboltokban vásárolhatunk. Azonban ezeknek a ragacsoknak különböző lágyságuk illetve rugalmasságuk van. A legtöbb giroszkóp nem követel meg túl lágy rögzítést, de vannak kényesebbek (pl.: Curtis Youngblood Solid-G), amiknek a nagyon vékony vagy merev ragacs nem igazán kedvez. Ha közvetlenül a géphez rögzítjük a giroszkópot, akkor a vázban levő rezgések az érzékelőket megzavarják, az irányítás instabillá, kiszámíthatatlanná válik.

Következő lépés, hogy beállítjuk a giroszkópon az alkalmazott farokszervó fajtáját. Ezeknél a giróknál két fajta közül választhatunk: analog vagy digital. Ezt a kis mikrokapcsoló segítségével választjuk ki. A megfelelő felirat felé kapcsoljuk a kapcsolót: DS a digital, a másik az analog. Nagyon fontos, hogy ezt azelőtt tegyük meg, mielőtt a helikoptert áram alá helyeznénk, mert helytelen beállítással a farokszervó nagyon gyorsan a múlté válhat egy kis füst kíséretében. A későbbiekben lesz még szükség egy-két beállításra, úgyhogy már most tekerjük 140%-ra Limit és 100%-ra a Delay potmétereket. Vagyis legyen mindkét potméter maximumra állítva.

Aztán kössük be a giroszkópot a vevőbe. A vevő vagy rádió leírása megadja, melyik csatornákra kell bedugni a csatlakozókat. Ez általában a 4-es (oldalkormány vagy rudder) és az 5-ös (gear vagy gyro). A giroszkóp csatlakozói közül azt kell az oldalkormányra dugni, amelyikben három vezeték van, a giroszkóp érzékenységét egyetlen éren oldják meg. Ha nem így van a kábelkiosztás, akkor a giroszkópon a megfelelő csatlakozókat jelölik (pl.: kék kábele van az érzékenységnek).

Ha ezekkel megvagyunk, beköthetjük a farokszervót a giroszkópba. Aztán programozzuk be a rádiónkat úgy, hogy legalább az egyik giroszkóp-érzékenység RATE módban legyen (nem íránytartó azaz nem Head-Lock). Ennek módját a rádiónk leírása tartalmazza. Az érték legyen 50%-on. Például Futaba 7C rádió esetén az érték legyen N 50%-on. Ez azért fontos, mert a mechanikai középpont beállításakor a helikoptert elmozdíthatjuk. Ha iránytartó módban próbáljuk meg a beállítást elvégezni, akkor sosem lesz az eredmény megfelelő. Rate módban a farokszervó mindig középre áll vissza. Ennek okát nem részletezném, Ramonál ez pontosan le van írva.

A mehanikai középpont beállítása előtt azonban néhány szó a szervókarról. Alapigazság, hogy a kerek szervótányér a legellenálóbb az oldalirányú erőkkel szemben, így ez a legideálisabb választás. Azonban ha ez nem adott, akkor tulajdonképpen akármelyik kar megteszi. A gömbfej távolsága már ravaszabb kérdés. A középponthoz legközelebbi olyan lyukba tegyük bele a gömbfejet, amelyikben a szervókar mozgása nem korlátozott, tehát a gömb nem akad el semmiben, és a szervókar a teljes mozgásával a farokrotor állásszög-vezérlő végig tudja járni a teljes tengelyt. Ez egy kissé bonyolult, úgyhogy egyszerűbben: a gömb nem akadhat el, a csúszka hátul pedig végig kell tudjon csúszni. Ha ezek közül egyik vagy másik feltétel nem teljesül, egy furattal kijjebb kell rakni a gömbfejet. Azért kell minél beljebb rakni, mert a szervó annál precízebb, minél közelebb van a középponthoz a gömbfej. Így az ideális legkisebb távolságot kell megtalálni.

A szerelés alatt legalább a lapátokat távolítsuk el, de a legjobb megoldás, ha ilyenkor a motor kábelezését szétszedjük (ilyenkor a helikopter bekapcsoláskor nem csipogja le a programját sem), vagy legalább elhúzzuk a főfogaskeréktől a motort úgy, hogy a motort rögzítő csavarokat meglazítjuk, a motort eltoljuk, majd a csavarokat ismét meghúzzuk. Ezzel biztosítjuk, hogy ha a helikopter motorja véletlenül elindulna, akkor se legyen baleset. Most bekapcsolhatjuk a helikoptert. A szervókar még ne legyen felrakva a szervóra, nehogy eltörjön, sérüljön valami.

Állítsuk be a mechanikai középpontokat. A szervókar legyen a lehető leginkább merőleges a tolórúdra. A farokcsúszó legyen pontosan középen, alul az állásszög-vezérlő legyen derékszögben.

Most következhet a kitérés lekorlátozása. Erre azért van szükség, hogy a giroszkóp annyira tolja csak el a faroklapátok állásszögét, amennyire mechanikailag lehetőség van. Ha ezt nem állítjuk be, akkor szélsőséges esetben valami el is törhet, de az garantált, hogy a szervó előbb-vagy utóbb tönkremegy az állandó befeszüléstől. Szép lassan toljuk ki az oldalkormány botját a rádión, amíg a faroklapátok nem kezdenek lassan mozogni. Nézzük meg, hogy mi miatt állnak meg az egyik vagy a másik végen: Ha azért mert felkoppantak, akkor a limit túl nagy értéken áll. Addig kell a 0 felé tekernünk, amíg a szervó már nem tudja felkoppantani a mechanikát egyik oldalon sem.

Most jöhetnek a munkairányok. Ellenőrizni kell, hogy a giroszkóp az elmozdulásra jó irányba próbálja-e meg visszatéríteni a gépet. Aminek történnie kell: ha elfordítjuk a helikopter farkát, az elforgatás irányába kell kitérniük a faroklapátok kilépőéleinek. Ha ez fordítva működik, akkor a DIR mikrokapcsolót a másik állásba kell kapcsolni.

Aztán ellenőrizzük, hogy az oldalkormány megfelelő irányba téríti-e ki a helikoptert: amerre húzzuk a botot, arra kell forduljon a kilépőél.

Következő lépésben a Delay-t állítjuk be. Alapvetően digitális szervókat használunk farokszervónak, mert azok a megfelelően gyorsak. Digitális szervónál a delay értékét állítsuk egyből 0-ra. Analóg szervónál azoban van késlekedés, így a giroszkópnak meg kell magyarázni, hogy ne pánikoljon, ha egyik vagy másik utasítása nem azonnal hajtódik végre. Jó esetben a szervó leírása megadja ezt az értéket, rossz esetben azonban jön a totózás. Felszállunk vagy próbapad, de a lényeg az, hogy a bot hirtelen elengedésére a faroknak úgy kell megállnia, mint a szögnek. Ha a megállás lassú, nyúlós, a delay magas. Ha a leállás pattogós, tehát a farok ugrál mielőtt megállna, akkor a delay alacsony.

A földi beállítások ezennel készen vannak. A giroszkóp érzékenységét kedvünk és a gép igényei szerint állítsuk be. Az érzékenységet 40-50-ról indítsuk iránytartó (Head-lock) módban. Ha gép farka zizeg, az érzékenység magas, ha hirtelen pitch-re elfordul, az érzékenység alacsony. Lassú repülésnél a kisebb értékek megfelelőek lehetnek, de ugyanazok az értékek egy agresszívabb 3D-ben már kevésnek bizonyulhatnak. Meglepő módon erősebb szélben kisebb értékeket használunk, hogy a gép toleránsabb legyen.

Összefoglaló, checklist:

  • Giroszkóp felrakása, potméterek maximumra, szervó fajtája kapcsoló a megfelelő állásba.
  • Giroszkóp, farokszervó bekábelezése, tolórúd, szervókarra gömbfej felszerelése
  • Rádió átállítása RATE módra
  • Helikopter biztonságossá tétele a vétlen felpörgések ellen, áram alá helyezés
  • Szervókar felszerelése, mechanikai középpontok beállítása
  • Kitérések lekorlátozása (LIMIT)
  • Munkairányok ellenőrzése, beállítása elforduláskor, oldalkormány mozgatásakor (DIR)
  • Késleltetés beállítása (DELAY)
  • Rádió beprogramozása
  • Berepülés

Típushibák beállításkor:

  • A helikopter akaratlanul felpörög
  • A szervótípus hibásan lett beállítva a szervó leég
  • A munkairányok ellenőrzésének kimaradása, emiatt a gép fordítva dolgozik, a földön bepörög, törik.
  • A limitek hibásan lettek beállítva, a mechanika feszül, a gömbfej, szervókar, szervó törik
  • A rezgéscsillapítás nem megfelelő, képtelenség a gépnek megfelelő érzékenységet állítani, mindenképpen rázza a farkát.
  • Hátrafelé a gép nem tud repülni, mert a beállítás Rate módban maradt, ilyenkor a gép mindenképpen irányba fordul.
  • A rádió rosszul van beállítva, így a beállítás nem pontos: EPA (End Point Adjustment) legyen 100%-on, trimmek az oldalkormányon legyenek 0 állásban.

 

 

AVCS Giroszkópok beállítása

  • Limit beállítása
  • A giroszkóp felhelyezése
  • Szervóközép
  • Megfelelő lyuk kiválasztása
  • Felkoppanó mechanika
  • Megfelelő limit
  • Felkoppanó mechanika
  • Munkairány ellenőrzése a másik irányba
  • Minden legyen derékszögben
  • Ha a botot balra toljuk
  • Munkairány ellenőrzése
  • Futaba GY401 giroszkóp
  • A mikrokapcsolók beállítása
  • Delay beállítása