Kérdések, amik sose hangzanak el
pedig kellene

Most pedig nézzük a valódi kérdéseket, amik gyakran elhangzanak, illetve amiknek el kellene hangzani, de nem szoktak. Az első és legfontosabb dolog:

Mi kell a helikopteres repüléshez?

Először is valódi szándék és kitartás. A legtöbb hobbival ellentétben a repülés - pláne a helikopteres repülés - nem fog azonnali sikerélménnyel szolgálni. Az első elemelkedésért is keményen meg kell dolgozni. Aztán tudomásul kell venni, hogy ez nem egészen olyan, mint a biciklizés. Itt felejtesz, és bár az alapok hosszú időn át megmaradnak, minél több időt hagysz ki, annál nagyobb a valószínűsége az iránytévesztésnek, a hibának. Vagyis több-kevesebb - legalább heti, kétheti -  rendszerességgel kell repülni, különben örök kezdő maradsz. Akik komolyan csinálják, majdnem napi rendszerrel repülnek (télen-nyáron).

És akkor nézzük a technikát: kell hozzá egy vagy több helikopter (előbb-utóbb úgyis több lesz), egy jó rádió, egy akkumulátortöltő, több akkumulátor, alkatrészek, szerszámok (a teljesség igénye nélkül: speciális csavarhúzók, rotorállásszög-mérő, menetrögzítő, forrasztópáka, gömbfejfogó, és egy csomó minden más), és a legfontosabb: szimulátor program (amihez kell egy számítógép). 

A törés így is része a napjainknak, hiszen a kezdők még hibáznak, a rutinos pilóták pedig szinte mindig a határaikon repülnek. Az első időkben elmondható, hogy csak szimulátoron tanulod a repülést, aztán az arány olyan 20:1-hez a szimulátoros repülés javára a valódi repüléssel szemben, és aztán az arány folyamatosan csökken, de sose lesz nulla.

Maga a modellrepülés Magyarországon nem engedélyhez kötött tevékenység. Bárki űzheti, de csak a saját felelősségére. Éppen ezért az első időkben fontos, hogy legyen a közeledben egy tapasztalt pilóta, aki segít megtanulni az alapokat. Amikor már gyakorlott pilóta vagy, repülhetsz egyedül. Viszont kell legyen bizrosításod, amit klubokon keresztül tudsz beszerezni. Ilyen klub az Első Magyar Helikoptermodellező Sportegyesület is. Továbbá a jelenlegi szabályozásban kell a repüléshez - még a legkisebb helikopterhez is - elkülönített, úgynevezett "eseti légtér".

Én először csak kis helikopterrel akarok repülni, mit vegyek?

A hiedelemmel ellentétben a kis helikopterrel nehezebb megtanulni repülni, mint a nagyobbal. Minél nagyobb egy helikopter annál stabilabb, annál több időt hagy a hiba kijavítására. Ami miatt mégis a 450-es méretű gépet szokták első helikopternek javasolni, az a pénz. A 450-es helikopter már elég stabil, de az alkatrészei - főleg a kevésbé minőségi, de azért használható alkatrészek - még nem kerülnek olyan sokba, hogy egy-egy törés nagyon megrázó legyen. Azt szoktuk mondani, hogy a T-Rex 450-esen egy 30-40 ezer forintos törésért rendesen össze kell törni a gépet, ugyanehhez a T-Rex 500-nál már nem kell sok.

Helikoptert mindenképpen olyan üzletben vásárolj, ahol ezzel hivatásszerűen foglalkoznak. Még a modellboltok többsége sem alkalmas arra, hogy valóban helikoptert forgalmazzon, mégis megteszik. Mivel ezek a boltok pénzből élnek, ezért nagyon sokszor silány, látszólag olcsóbb termékeket próbálnak a nyakadba sózni mindenféle járulékos információ nélkül. Alapigazság, hogy RFT (Ready-to-fly vagy repülésre kész) helikoptert nem szabad megvásárolni (leszámítva a koaxiális játékhelikoptert). Az igazi helikoptert építeni, összeszerelni kell. Másik nagy igazság, hogy helikoptert 60-80 ezer forint alatt újonnan nem lehet kapni. Amihez ennyi pénzért már rádiót is adnak, ott gyanakodni kell. És nem árt azt sem tudni, hogy a minőségi helikopter nem vásárolható meg egyben, ahhoz bizonyos eszközöket neked kell megválasztani. Éppen ezért már a vásárlásnál sem árt egy kis felkészültség, érdemes itt is már gyakorlott pilóta segítségét igénybe venni. Amiért nem mondok márkát, mert nem tudok minden jó márkát felsorolni, de a rosszakat sem tudnám mind összeszedni.

A kertben repülhetek, vagy hol lehet repülni a helikopterrel?

A kert valószínűleg kicsi lesz. Akkor is ha nagy van. Még a legkisebb helikoptereknek is kicsi. Nagyon nagy kert kell ahhoz, hogy nyugodtan repülhess.

Igazából repülni lakott területen kívül, erre a célra kialakított területeken szokás. Elsődleges a biztonság, ezért olyan helyen alakítanak ki repülőtereket, ahol nincs gyalogos vagy autós forgalom, nincs olyan eszköz vagy tárgy a közelben, aminek neki lehet repülni. Fontos, hogy ne legyen a közelben elektromos vezeték.

A jelenlegi szabályozásban ugyanakkor eseti légtérrel kell rendelkezni még a saját kertedben is. Ez várhatóan 2020-ban változni fog.

Viselkedés és szabályok a repülőtéren

Akár pilóta vagy, akár csak nézelődő, a repülőtereken szabályok vannak, amiket mindenkinek be kell tartani. A különböző repülőtereknek eltérő szabályaik vannak, de az alapok mindenhol azonosak.

A repülőtéren a saját felelősségedre tartózkodsz és repülsz. Ha nem repülsz, akkor is a szemed a gépen legyen, ami a levegőben van éppen, mert bármikor történhet olyan probléma, ami miatt esetleg félre kell ugrani.

A pilóta van a legközelebb a felszálló gépéhez, a pilóta elé vagy mellé nem állhatsz, kivéve ha ezt a pilóta megengedte. A pilótával repülés közben nem beszélünk, nem zavarjuk.

A modellhelikopter nem játék, csak bekapcsolt vagy beindított helikopterhez sem megyünk oda megnézni, kivéve, ha azt a pilóta megengedte (mert például ganartáltan nem fog felpörögni). Sem autóval sem gyalog nem megyünk arra a területre, ahol a repülés folyik.

Háziállattal vagy gyerekkel csak különös odafigyelés mellett megyünk repülőtérre. A háziállat (kutya) csak pórázon lehet repülőtéren, szabadon akkor sem engedheted, ha a kutya szelíd, nem bánt. A gyerekekre nagyon oda kell figyelni, hogy se a helikopter se a pilóta közelébe ne menjen. A gyerek számára a színes helikopter érdekes, és veszélytelennek tűnő játék.

A pilóta mindig maga előtt repül, sem maga körül körbe, sem a háta mögé nem repülhet. Ember vagy autó fölé nem repülhet.

A repülőtéren általában egy gép van a levegőben. Ettől eltérni csak helyi szabályok esetén vagy külön egyeztetéssel lehet. Vannak repülőterek, amelyek alkalmasak a méretük vagy elrendezésük miatt a párhuzamos reptetésre, de ezt a helyszínen kell leegyeztetni.

Milyen rádiófrekvenciát használunk?

Európában a 35 és a 40 MHz van fenntartva modellrepülési célokra. Ma már leginkább a 2,4 GHz-es mikrohullámú rádiókat használunk, mert ezek a rádiók digitálisan kommunikálnak a modellekkel, egyértelműen azonosítva magukat. Vagyis minden modell csak a saját rádiójára hallgat. Nincs frekvenciaütközés, és sokkal megbízhatóbb, mint a hagyományos analóg kommunikáció. A 2,4 GHz az egész világon egyformán megengedett, ugyanakkor az USA területén például tilos 35 MHz-en repülni, ott erre van a 72 MHz.

Mi az a CP és FP helikopter, mi az a koaxiális vagy koax?

Megpróbálom a legkevesebb fizikával elmagyarázni ezeket a fogalmakat. Először nézzük a koax fogalmát. A helikopter név minden légi járműre igaz, aminek a levegőben maradását a motor vagy hajtómű által forgatott forgószárny (rotor) biztosítja. Így nem helikopter a légcsavaros repülőgép, de meglepő módon a girocopter vagy autogiro sem az (mert ott a forgószárnyat a levegőáramlás forgatja). A helikoptereknek azonban több nagy kategóriája is van. Alapesetben a helikopter áll egy forgószárnyból (sic. főrotor) és a forgatónyomaték ellensúlyozására szolgáló faroklégcsavarból (alias farokrotor). Ez a klasszikus elrendezés. Ettől eltérő a tandem (ahol két azonos méretű főrotor van egymás mellett/mögött), illetve a koaxiális helikopter, ahol a két azonos méretű forgószárny egymás felett/alatt helyezkedik el. A forgatónyomatékot az ellentétesen forgatott lapátok egyenlítik ki a tandem és a koax esetén is. Van még pár egyéb (kevésbé elterjedt vagy kevésbé sikeres) elrendezés, vannak különböző módosulatok, de a legjellemzőbbek ezek. Ezek az elrendezések a nagy helikoptereknél is léteznek.

Az FP (Fixed Pitch) esetén a helikopter rotorlapátjainak állásszöge állandó, az emelkedés vagy süllyedés mértékét a lapátok forgási sebessége határozza meg. A szó ogazi értelmében éppen ezért emelőlégcsavaros gépeknek és nem helikoptereknek tekinthetők, akár a multicopterek vagy drónok. Ez csak a modell-(vagy méginkább a játék-) helikopterekre jellemző. A játékboltokban és modellboltokban kapható játék kategóriájú helikopterek nagy többsége koaxiláis fixed pitch (FP) "helikopter".

Amikkel mi repülünk, azoknak a felépítése megegyezik az igazi helikopterek felépítésével, azaz a helikopterek CP vagyis Collective Pitch helikopterek. A közhiedelemmel ellentétben a lapátok és a faroklapátok forgási sebessége állandó (illetve közel állandó), a helikopter mozgását a lapátok változtatható állásszöge biztosítja. És ez az, amitől valami helikopternek tekinthető.

Hogyan repül a helikopter?

Most a Bernoulli-törvényt és az aerodinamikai szabályokat hagyjuk, megpróbálom sarkítva, egyszerűen elmagyarázni. Ráadásul csak a CP és klasszikus elrendezésű helikopterekre vonatkozóan. A helikopter emelkedését a kollektív állásszög határozza meg. Vagyis a rotorlapátokat a pilóta adott szögben megdönti, így azok felhajtóerőt termelnek, és felemelik a helikoptert. ha a pilóta előre akar elindulni, a lapátok állásszögében egy kis különbséget idéz elő a forgás kerületén. Elöl egy picit lecsökkenti, hátul megnöveli. Ez a ciklikus állásszög - ciklikus, mert egy forgási ciklus közben változó állásszög. Ettől a különbségtől a helikopter egy picit megdől, a kollektív állásszög által előállított felhajtóerő már nem csak függőleges irányú, hanem "előre is húzza" a helikoptert, a helikopter előre indul el. Ugyanez a ciklikus kitérítés oldalirányban is előidézhető, így tud a helikopter oldalra mozogni, csúszni. Az orrát a farokrotor tartja irányban. A farokrotor állásszögének megváltoztatásával lehet a helikoptert jobbra-balra elfordítani. A helikopter repüléséhez ezeket az állásszögeket kombináljuk, változtatjuk.

Háton úgy repülünk, hogy a rotorlapátokat negatív állásszögbe fordítjuk, azaz nem "lefelé", hanem "felfelé" idéz elő felhajtóerőt a forgószárny.

Mivel repül a helikopter?

A modellhelikopterek meghajtásának több módja is van. A legelterjedtebbek az elektromos helikopterek, és a nitrometán üzemanyaggal, kétütemű motorral működő helikopterek. Ezen kívül van pár benzinmotoros, és egy-két kerozinnal működő gázturbinás helikopter is.

Az elektromos helikoptereket speciális - erre a célra készített - akkumulátorokkal használjuk. A nitrometán üzemanyagok kifejezetten helikopterekhez készülnek. A benzinmotoros helikopterekben ugyanaz a benzin van, amivel az autó működik.

A kerozinnal működő gázturbinás helikopter ugyanazt a kerozint kapja, amit az igazi repülők vagy helikopterek is kapnak.

Az üzemeltetés jellegét tekintve nem lehet kategorikusan elmondani, hogy egyik vagy másik drágább-olcsóbb, mert számos összetevőt kell figyelembe venni. Ami a kényelmi szempontokat illeti, a legkényelmesebb és legegyszerűbb meghajtás az elektromos, ugyanakkor nagyon nagy áramok folynak (akár 160 amper) a helikopter kábeleiben, ezért vannak kockázatai. Az akkumulátorok sem végtelen élettartamúak, így egy-egy felszállásnak is forintban kiszámolható költségei vannak.

A nitrometán üzemanyag egy literre vetített költsége a legmagasabb, ugyanakkor a jól beállított motor elég sokáig hajlandó különösebb javítás nélkül üzemelni. Nincs töltési idő, nem kell előre gondolkodni, a helikopter akár 5-10 perc alatt repülésre kész állapotra hozható. Egy startra vetített költsége magasabb az elktromos helikopter költségénél, de egy start hosszabb tud lenni, mint akkumulátor esetén.

A benzinmotoros kiépítés jóval többe kerül, mint a nitrometán, de a benzin literenkénti ára nagyjából a nyolcada a nitrometánnak, míg a fogyasztás megközelítőleg azonos. Ugyanakkor nem annyira nyomatékos a motor. Rádaásul a megfelelően üzemeltetett nitrometán motor hőmérséklete nem megy 80-100 °C fölé, így kevésbé tűzveszélyes.

A gázturbina meglehetősen drága dolog. Egy helikopterhez való turbina nagyjából egymillió forintba kerül. Az üzemanyag viszont itt kerül a legkevesebbe, tehát egy start ebben az esetben a legolcsóbb. A gázturbina azonban meglehetősen lassan reagál a nyomatékváltozásokra, így a 3D repülésre alkalmatlan. Arról nem is beszélve, hogy az összes többi motor jó eséllyel kibírja akár a nagyobb töréseket is, a gázturbina rendkívül érzékeny, így akár már egy kisebb esés is teljes generálozással jár.

A helikopterek számokban - emelkedés, repülési sebesség, teljesítmény?

A modellhelikopterek mérettől függően változó adatokkal rendelkeznek, de mindegyikre igaz a saját tömegéhez viszonyított extrém teljesítmény. Már a legkisebb 3D képes helikopterek egyike a T-Rex 250 is döbbenetes adatokkal rendelkezik: A forgószárny fordulatszámát 3400 - 4200 ford/perc közé szokás beállítani. A rotorátmérő 43 cm. Emelkedési sebessége közel 7m/sec, haladási sebessége 60-70km/h. Alapkiépítésben egy 250 W-os motor társul a 300-330 grammos felszállótömeghez.

A megközelítőleg 1 méteres T-Rex 500-as fordulatszáma 2200 - 2800 ford/perc a 90 cm-es átmérőjű lapátokkal, nagyjából 12 m/sec az emelkedése, és olyan 100-120 km/h repülési sebességre képes. Egy 1kW-os motor hajtja a nagyjából 1,7 kg-os felszállótömeget.

És végül a nagyméretű T-Rex 700-as: elektromos kiépítésben 1800 - 2100 fordulat percenként, amit a gép 1562 mm-es rotorátmérővel produkál. Az emelkedési sebessége elérheti a 20 m/sec függőleges sebességet. A maximális repülési sebessége 180-200 km/h. Egy 5-8 kW-os motor emeli a levegőbe a 4,8 kilós felszállótömeget.

Miért nem néznek ki úgy a helikopterek, mint az igaziak?

A helikopteres modellrepülés a 80-as években kezdett elmenni abba az irányba, amit ma 3D-nek hívunk. Illetve ez így nem teljesen igaz, mert ma is létezik a scale modellezés. Amikkel mi repülünk azoknak a forgószárnyon, repülési, irányítási elven és az elrendezésen kívül nem sok köze van az igazi helikopterekhez. Ezek a gépek a 3D repülésnek megfelelően lettek kialakítva. Ugyanakkor gyártanak hozzájuk olyan burkolatokat (fuselage), amikkel a gépeket át lehet alakítani az igaziakhoz hasonlóvá. Akár a legkisebb részletet is le lehet utánozni, még a pilótát is be lehet építeni. Az igazi helikopterek lemásolásában az élethűségnek csak a fantázia és a pénztárca szab határt.

Mi az a két kis lapát a rotorlapátok mellett?

A modellhelikopterek eredendően rendelkeztek egy olyan eszközzel, amit a nagy helikopterek csak elvétve használnak: flybar a neve. Ez egy olyan mechanikus eszköz, aminek köszönhetően a helikopter stabilab lesz, kevésbé lesz érzékeny a külső hatásokra, például a szél kevésbé fogja tudni borítani a helikoptert. A modellhelikopterek alapvetően nagyon gyors mozgású gépek, ezért a szél borító erejére is nagyon gyorsan reagálnának, amit csak későn tudnánk lereagálni. Ezt küszöböli ki a flybar. Ilyen (ehhez hasonló) mechanikus megoldást a nagy helikopterek közül például a 60-as 70-es évek híres amerikai helikoptere, a Huey azaz az UH-1-es helikopter használ. Dícsérik is a pilóták a stabilitását.

Ma a legtöbb modellhelikopterről már látszólag hiányzik ez az eszköz. Ott ugyanezt a mechanikát elektronika helyettesíti. Az elektronika nagy előnye hogy könnyen változtatható a viselkedése, ezzel pedig a helikopter viselkedése is. Hátránya, hogy érzékeny a vibrációra, amitől akár meg is tud zavarodni.

Miért kell a giroszkóp?

Az igazi helikopterekben a nyomatékváltozásokat a pilóta reagálja le, tehát a pilóta az, aki a gép kifordulása ellen a faroklapátok megfelelő mozgatásával a gépet egyenesben tartja. Nekünk erre a méret és a sokkal nagyobb forgási sebesség miatt nincs lehetőségünk, helyettünk ugyanezt a műveletet a giroszkóp végzi el. Vagyis a giroszkóp tartja irányban a helikoptert. A giroszkóp tulajdonképpen egy mikroszámítógép, amiben van érzékelő az elfordulás érzékeléséhez. Persze ebben már nem pörög a giroszkóp, de mivel az első generációs eszközökben valódi giroszkóp működött, ezért a nevet megtartották.

Mihez kell az FBL elektronika?

A flybarless elektronikában három giroszkóp szenzor van elhelyezve, így ott nem csak az elfordulást, hanem a billenést is érzékeli az elektronika, így tartja stabilan a gépet, hogy tényleg csak akkor mozduljon ki a helyzetéből, ha arra a pilóta utasítást ad. Ezek az ezközök azonban nem biztosítják azt, hogy a helikopter egyhelyben maradjon, tehát nem robotpilóta. A mozgását a gépnek nem korlátozza, azért mi vagyunk a felelősek. Csak az ellen védenek ezek az eszközök (többé-kevésbé), hogy a helikopter akaratlan helyzetváltoztatást ne végezzen. A helikoptert nekünk minden pillanatban vezetni kell.

Mi van akkor, ha leáll a motor?

Ahogy a nagy helikoptereknél, a modelleknél sem feltétlenül jelent ez komoly problémát. Minél nagyobb a gép, minél magassabban történik a motorleállás, annál biztonságosabban le lehet tenni. A pilóta a lapátokat enyhe negatív állásszögbe állítva "autorotál" a helikopterrel. A nagyon kis méretű gépek esetén erre a tehetetlenségi tömeg hiánya miatt nincs lehetőség, de minél nagyobb a gép, minél nagyobbak a lapátok, annál könnyebb motor nélkül leszállni. A nagyobb gépek esetén rendszeres a szándékos autorotáció.

Mi van akkor, ha lezuhan a helikopter?

A nagy helikopterekhez hasonlóan összetörik. Akár annyira, hogy nem érdemes javítani. Azért a törések nagyobb részében a helikopter több-kevesebb ráfordítással javítható marad, de a javítás még a legkisebb gépek esetén is költséges és időigényes dolog.

Milyen felszerelés szükséges egy helikopterhez?

A modellboltokban a legtöbb helikopter különböző felszereltséggel vásárolható meg, hogy az igényekhez lehessen igazítani. A legtöbb helikopter önmagában nem repképes, pár dolgot ki kell válasszunk és meg kell vegyünk hozzá. Alapesetben a helikopter tulajdonképpen csak a vázat és a mechanikus alkatrészeket tartalmazza. Például elektromos helikopternél a csomagnak nem része a sebességszabályzó elektronika (Electronic Speed Controller vagy ESC), a három darab ciklikus szervó, a motor, a giroszkóp, a farokszervó, a vevő, az akkumulátorok, de egyes esetekben még a rotorlapátok sem. Ezeket külön ki kell választani, és meg kell vásárolni.

Léteznek különböző combo csomagok, ahol a géphez ilyen vagy olyan alkatrészek járnak (ez persze az árban is meglátszik). Például a csomag részét képezi a három ciklikus szervó, a motor és az ESC. Ilyenkor csak akkumulátor, vevő, farokszervó és giroszkóp szükséges.

De előfordulhatnak supercombo csomagok is, ilyenkor a vevő és az akkumulátor kivételével minden benne van a csomagban. Hogy miért is van ez így? Mert különböző repülési stílusokhoz különböző eszközök szükségesek. Ugyanaz a gép egy gyengébb de olcsóbb motorral és lapátokkal alkalmas a repülés alapjainak elsajátítására, de nem alkalmas műrepülésre, míg másik lapáttal, másik giroszkóppal és másik motorral igen. Persze ez az árban is meglátszik.

Csak azért repülünk modellekkel, mert igazival nem repülhetünk?

Sokan kezdik el ezért ezt a sportot. De akiket megcsap az adrenalin, azok nem cserélnék le a gépparkjukat igazi helikopterre - még akkor sem, ha igazából megtehetnék. Egyrészt ezek a gépek a földön nem kerülnek pénzbe, nem kell rájuk őrzést, tárolást, hangárt fizetni, nincsenek rájuk adók. De ami fontosabb: mi olyan manővereket repülhetünk, amit az igazi pilóták soha nem fognak. Nekünk 5 perc alatt annyi adrenalint termel a repülés, amit az igazi pilóták sosem tapasztalnak meg - és a legtöbben nem is akarnak.